Le premier avion à passer le mur du son fut officiellement le Bell XS-1 le 14 octobre 1947. Cet avion fusée était piloté par Charles ( Chuck ) Yeager et a atteint à cette occasion la vitesse de Mach 1.06 ( 1297 km/h ) au dessus de la base d'Edwards ( celle-là même où se posent les navettes spatiales ). Vous pouvez consulter le compte rendu de ce vol ci-dessous. Chuck Yeager fut très près de trouver la mort le 12 décembre 1953 à bord d'un X-1 amélioré lors d'un vol à Mach 2.44. L'appareil fit une chute de 13,000 mètres avant qu'il ne soit en mesure d'en reprendre le contrôle. Le même pilote, alors âgé de 74 ans, franchit de nouveau le mur du son lors d'une cérémonie anniversaire le 14 octobre 1997 aux commandes d'un chasseur F-15.
D'après certaines sources, le premier aéronef piloté à passer le mur du son n'était pas le XS-1 de Chuck Yeager, mais un prototype Nord Américain XF-86A de l'USAF, cependant, l'histoire a retenu le nom de Yeager. Cet appareil aurait réussi à passer le mur du son en léger piqué quelques jours avant le Bell XS-1, cette performance n'aurait pas été divulguée à l'époque en raison du caractère "secret" de l'avion utilisé.
Les premiers avions a atteindre la vitesse du son ne le pouvaient que pour une durée extrêmement brève, lors d'un piqué. Le premier appareil français à posséder cette capacité fut le Dassault Mystère II, lointain ancêtre de la nombreuse famille des avions de la série Mirage.
Plus tard, beaucoup d'aéronefs militaires ont été dotés de cette capacité à voler plus vite que la vitesse du son. Deux avions civils seulement réalisent cette performance, le Tupolev 144 russe ( qui n'est actuellement plus en service ) et le Concorde qui a largement inspiré le Tupolev. Pour des raisons économiques, le gouvernement américain a interdit le survol supersonique des zones habitées faisant ainsi de l'avion européen un échec commercial retentissant.
Polémique
Un ancien pilote allemand de la Luftwaffe , Hans Guido Mutke, affirme avoir été le premier à franchir le mur du son en 1945, deux ans avant le célèbre pilote d'essais américain Chuck Yeager.
En 1945, Mutke était en phase d'écolage sur le célèbre chasseur à réaction Messerschmitt 262. Le 9 avril, il effectuait un vol d'entraînement à une altitude de 12.000 mètres quand un Mustang attaqua un Me-262 de son escadrille. Mutke entama une descente en piqué, pleins gaz, et fondit sur l'Américain pour défendre son coéquipier. A ce moment, son Me-262 se mit à vibrer violemment et les commandes cessèrent de répondre. Après ce piqué fou, Mutke réussit néanmoins à reprendre le contrôle de l'appareil. Mais plusieurs instruments de bord avaient été endommagés et l'indicateur de vitesse était, lui, resté bloqué à 1.100 km/h .
Compte-Rendu de Chuck Yeager
Date : 14 octobre 1947
Pilote : Capitaine Charles E. Yeager
Durée : 14 minutes. 9ème vol propulsé.
1. Après l'installation du pilote et la montée, le XS-1 fut lâché du B-29 à 7000 mètres et à 400 km/h . La vitesse était inférieure à la valeur désirée
2. Immédiatement après le largage, les quatres tuyères ont été allumées en séquence rapide., ceci stabilisant les chambres de combustion et leur pression comme cela fut rapporté lors du dernier vol. La montée qui s'ensuivit eut lieu a Mach 0,85-0,88, et comme à l'habitude, il fut nécessaire de modifier les réglages du stabilisateur du réglage initial de un degré à deux degrés. Deux tuyères furent éteintes entre 12.000 et 13.500 mètres d'altitude, mais la vitesse atteint Mach 0.92 alors que l'appareil se trouvait à l'altitude de 14.000 mètres .
Pendant le léger basculement à cette altitude, la pression du comburant diminua de peut être 40 psi et le mélange résultant trop riche conduisit à une légère diminution de la pression dans les chambres de combustion. L'effet fut momentané, ayant lieu à 0,6g, la pression retrouva sa valeur normale à 1g.
3. En anticipation de la diminution d'efficacité du gouvernail de profondeur aux vitesses supérieures à Mach 0.93, le contrôle logitudinal fut testé au moyen du stabilisateur pendant la montée à Mach 0,83, 0,88 et 0,92. Le stabilsateur fut manoeuvré par pas de 1/3-1/4 de dégré et montra toute son efficacité. D'autre part, aucune modification de cette efficacité ne fut notée aux différentes vitesses.
4. A 14.000 mètres d'altitude aproximativement, une troisième tuyère fut allumée. L'accélération fut rapide et la vitesse augmenta jusqu'à Mach 0,92. L'aiguille du Machmètre fluctua alors puis passa la dernière graduation. En supposant que le trajet de l'aiguille après la dernière graduation demeure linéaire, la vitesse de Mach 1.05 fut atteinte. Approximativement, il restait 30% de comburant et de carburant quand cette vitesse fut atteinte et que le moteur fut éteint.
5. Alors que de légères secousses et l'instablité caractéristiques furent rencontrées entre Mach 0,88 et 0,90 et que l'efficacité du gouvernail de profondeur diminua énomément à Mach 0,94, la stabilité sur les trois axes resta bonne comme la vitesse augmentait et l'efficacité de l'élévateur fut retrouvée au delà de Mach 0,97. Pendant la décélération, après extinction des moteurs, les différents phénomènes se reproduisirent en ordre inverse aux vitesses habituelles avec en plus, un léger flottement longitudinal à Mach 0,98-0,96 . ce phénomène fut contrôlé par le seul gouvernail de profondeur.
Les réglages du stabilisateur à 2 degrés ne fut pas modifiés après l'essai à Mach 0,92.
Après le largage du carburant et comburant excédentaires, un décrochage à 1g fut réalisé à 15.000 mètres . Le vol se termina par le vol plané et un atterrissage normal sur le sol du lac.
Charles E. Yeager,
Capitaine dans l'Air Corps
